Akumulatory przemysłowe YUASA
Akumulatory przemysłowe YUASA
Akumulatory samochodowe YUASA
Akumulatory samochodowe YUASA
Akumulatory YUASA CARGO
Akumulatory YUASA CARGO
Akumulatory YUASA MARINE
Akumulatory YUASA MARINE
Akumulatory YUASA LEISURE
Akumulatory YUASA LEISURE
Akumulatory YUASA PRO-SPEC
Akumulatory YUASA PRO-SPEC
Akumulatory YUASA GARDEN
Akumulatory YUASA GARDEN
Ładowarki YUASA
Ładowarki YUASA
Akumulatory motocyklowe YUASA
Akumulatory motocyklowe YUASA
Akumulatory BPower
Akumulatory BPower

Akumulatory rozruchowe

Akumulatory kwasowo-ołowiowe Yuasa konstruowane są zgodnie z najwyższymi standardami...

Produkowane są tak, aby spełnić lub przewyższyć wymagania i specyfikacje producentów pojazdów.

 

Co to jest akumulator?

Akumulator jest to urządzenie do magazynowania energii elektrycznej w formie chemicznej i uwalniania jej w kontrolowany sposób w postaci prądu stałego.

Wszystkie typy akumulatorów posiadają elektrodę dodatnią i elektrodę ujemną zanurzone w elektrolicie. Całość umieszczona jest w pojemniku. Wszystkie akumulatory Yuasa są akumulatorami kwasowo-ołowiowymi, co oznacza, że elektroda dodatnia i ujemna wykonane są ze związków ołowiu i zanurzone są w rozcieńczonym kwasie siarkowym. Akumulatory kwasowo-ołowiowe są ogniwami wtórnymi, co oznacza, że po rozładowaniu mogą być ponownie ładowane. Ogniwa pierwotne mogą być rozładowane tylko raz i następnie muszą być wyrzucone, przykładem są tu baterie do latarek lub odbiorników radiowych.

 

Problemy podczas eksploatacji


Przeładowanie

System ładowania akumulatora w nowoczesnych samochodach umożliwia doładowanie małym prądem, gdy akumulator jest

naładowany. W przypadku uszkodzenia obwodu alternatora, akumulator będzie ładowany dużym prądem przez cały czas, gdy

samochód pracuje. Przepływ dużego prądu spowoduje szybką utratę wody w akumulatorze, zniszczy charakterystyki bezobsługowe oraz zredukuje czas eksploatacji akumulatora poprzez uszkodzenie dodatnich kratek. Ciemnobrązowy/czarny kolor na spodzie korków odgazowania jest wyraźnym sygnałem przeładowania akumulatora. Jeżeli napięcie z alternatora przekracza 14,8 V (pojazdy bez funkcji stop/start) w normalnym zakresie temperatur, jest to na ogół symptom uszkodzenia układu ładowania. Uszkodzenie diody wspólnej w prostowniku spowoduje, że napięcie ładowania będzie wynosić około 16 V na akumulatorze. Należy natychmiast naprawić alternator, aby zapobiec uszkodzeniu akumulatora. Uwaga! W najnowszych pojazdach z funkcją stop/start i odzyskiem energii przy hamowaniu napięcie ładowania jest wyższe (15,2 V), aby zmaksymalizować skuteczność ładowania i zredukować okresy obciążania alternatora.Nie jest to wada produkcyjna.

 

Głębokie rozładowanie

Współczesne układy ładowania utrzymują akumulator w stanie wysokiego naładowania podczas pracy w większości warunków

eksploatacyjnych. Jednakże akumulator może zostać rozładowany w nienormalnych warunkach lub jeśli samochód pozostawi się w np. z włączonymi światłami. Współczesne samochody podczas parkowania zawsze pobierają prąd z akumulatora przez zainstalowane urządzenie takie jak: komputer pokładowy, alarm, zegar, etc., co prowadzi do rozładowania akumulatora.

W zależności od rodzaju pojazdu może to zająć tygodnie lub miesiące. Akumulatory samochodowe są zaprojektowane na określoną liczbę cykli ładowania/rozładowania, lecz nie są zaprojektowane do zastosowań, w których ciągle występuje głębokie rozładowanie i ładowanie. Do tego typu zastosowań zaprojektowane są akumulatory z serii Leisure, które mają specjalną konstrukcję umożliwiającą ciągłe głębokie rozładowania. Ciągłe głębokie rozładowywanie akumulatora samochodowego

spowoduje jego uszkodzenie, ponieważ masa aktywna z płyty dodatniej będzie stopniowo odpadać na dno akumulatora redukując zdolność płyt do magazynowania energii. Duża ilość małych czarnych/brązowych cząsteczek w elektrolicie

wskazuje, że akumulator poddawany jest głębokim rozładowniom. Nawet po naładowaniu napięcie akumulatora będzie niskie (poniżej12,4 V), lecz sprawdzanie gęstości kwasu w ogniwach wykaże jednakowe wartości w całym akumulatorze.

Nie jest to wada produkcyjna.

 

Zasiarczenie

Zasiarczanie jest normalnym elementem pracy akumulatora i występuje zawsze, kiedy akumulator jest rozładowywany. Podczas ładowania akumulatora siarczek ołowiu z powrotem przemienia się w masę aktywną. Jeśli akumulator pozostawiony jest przez jakiś okres czasu, siarczki powoli przybierają formę, która nie może z powrotem przemienić się w masę aktywną podczas ładowania. Czyli, po naładowaniu, akumulator nie osiągnie swoich pierwotnych parametrów. Jeżeli zasiarczenie osiągnie wysoki stopień, samochodu nie będzie można uruchomić. Opisane zjawisko nazywa się ogólnie zasiarczeniem.

Zasiarczenie wpływa ujemnie na wydajność reakcji elektrochemicznych pomiędzy masą aktywną, płytami i elektrolitem.

Nie jest to wada produkcyjna.

 

Niedoładowanie

Niedoładowanie występuje, gdy akumulator nie otrzyma wystarczającego ładunku, aby powrócić do stanu pełnego naładowania. Również to zjawisko będzie przyczyną powolnego zasiarczania. Zjawisko to występuje, gdy samochód jest używany rzadko, do krótkich przejazdów lub podczas jazdy po mieście. Niedoładowanie wystąpi również, gdy napięcie ładowania z alternatora zawiera się w zakresie od 13,6 do 13,8 V.

Nie jest to wada produkcyjna.

 

Normalne zużycie eksploatacyjne

Ponieważ akumulator pracuje cyklicznie, tzn. jest rozładowywany i ładowany, masa aktywna na płytach akumulatora znajduje się w ciągłym ruchu, aby uwolnić ładunek elektryczny zmagazynowany w akumulatorze. Podczas każdego ładowania i rozładowania niewielka ilość masy aktywnej jest trwale tracona z płyt. Ponieważ na długość życia akumulatora ma wpływ wiele czynników takich, jak temperatura, stan naładowania, cykl pracy, etc., nie można określić minimalnego/maksymalnego spodziewanego czasu eksploatacji w rzeczywistych warunkach. Proces normalnego starzenia powoduje ciągłą utratę pojemności i prowadzi w końcu do punktu, w którym akumulator nie jest w stanie uruchomić pojazdu lub urządzenia.

Rozruch nowoczesnych silników z wtryskiem paliwa następuje bardzo szybko wykorzystując powierzchowne rozładowanie płyt akumulatora, a więc niespodziewana awaria akumulatora występuje częściej, gdy akumulator jest na przykład obciążany rozruchem podczas zimnego poranka lub po postoju w weekend.

Nie jest to wada produkcyjna

 

PODSUMOWANIE

Jeżeli prawidłowo wybrany akumulator jest używany do prawidłowych zastosowań, w prawidłowych warunkach, to ilość problemów występujących podczas eksploatacji akumulatora będzie minimalna. Czas eksploatacji każdego akumulatora jest ograniczony (w przeciwnym razie nie byłoby rynku wtórnego akumulatorów) i zależy głównie od warunków, w jakich akumulator pracuje. Uszkodzenia akumulatorów spowodowane przez zasiarczenie, normalne zużycie, głębokierozładowania oraz uszkodzenia fizyczne nie stanowią wad produkcyjnych i nie są objęte gwarancją firmy Yuasa. W prawidłowych, normalnych warunkach pracy akumulator nie może się rozładować sam, bez jakiegoś powodu.

 

Najczęstszymi przyczynami tego są:

  • Nieprawidłowo działający alternator, regulator napięcia lub rozrusznik silnika,
  • Ślizgający się (nieprawidłowo naprężony) pasek napędu alternatora,
  • Uszkodzenie obwodów elektrycznych samochodu np.
  • nie wyłączanie się oświetlenia bagażnika, schowka, nie przechodzenie w stan czuwania komputera pokładowego po parkowaniu przez czas dłuższy niż 5 minut, uszkodzenie silnika wycieraczek,
  • Nadmierne używanie urządzeń elektrycznych – klimatyzacja, sprzęt audio (nieprawidłowo dobrany do pojemności akumulatora), etc.
  • Nieużywanie pojazdu przez dłuższy czas,
  • Pozostawienie włączonych świateł mijania lub awaryjnych, etc.

 

Jeżeli akumulator jest ciągle pozostawiany/używany w stanie rozładowania, to przejdzie w końcu w stan, w którym nie można go już zregenerować poprzez normalne naładowanie. Stan ten nazywany jest głębokim rozładowaniem/niedoładowaniem i NIE jest to wada produkcyjna. Jeżeli akumulator jest ciągle głęboko rozładowywany poprzez ciągłe rozruchy silnika i używanie pojazdu w trudnych warunkach bez prawidłowego ładowania, to stosunkowo szybko straci swoje parametry eksploatacyjne. Nazywane jest to głębokim cyklicznym rozładowaniem/zużyciem i NIE jest to wada produkcyjna. Dla takich zastosowań należy poszukać alternatywnych rozwiązań w zakresie akumulatorów, ich ładowania i obsługi.

 

Wymontowywanie i instalowanie akumulatorów na pojazdach

 

Wymontowywanie akumulatorów

  1. Do dobrej praktyki zawodowej należy poinformowanie klienta, że mimo naszych najlepszych starań w celu zachowania nastaw zapisanych w pamięci komputera pojazdu, może jednak zdarzyć się, że zostaną one utracone.
  2. Upewnić się, że hamulec ręczny jest zaciągnięty, a dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu neutralnym lub parkowania. Wyłączyć wszystkie odbiorniki elektryczne i wyjąć kluczyki z wyłącznika zapłonu. Uwaga: w niektórych samochodach drzwi zablokują się automatycznie po odłączeniu akumulatora, i z tego względu kluczyki należy zabrać z samochodu. Należy również odłączyć wszystkie alarmy nie instalowane przez producenta samochodu.
  3. Sprawdzić, czy gniazdo zapalniczki działa. Jeśli nie działa, przełączyć kluczyk zapłonu w położenie pomocnicze. Zainstalować urządzenie do podtrzymywania pamięci komputera pojazdu (CMS).
  4. Odłączyć najpierw od akumulatora przewód połączony z masą pojazdu (w nowoczesnych samochodach jest to biegun ujemny akumulatora). Może to spowodować utratę nastaw zapisanych w pamięci komputera samochodu – należy skorzystać z instrukcji obsługi samochodu.
  5. Odłączyć przewód od bieguna dodatniego akumulatora. Jeżeli zainstalowane zostało urządzenie CMS, przewód ten pomimo odłączenia będzie znajdował się pod napięciem. Aby uniknąć zwarcia z masą pojazdu, na końcówkę przewodu należy założyć izolator, np. rękawicę gumową.
  6. Usunąć elementy mocujące akumulator w pojeździe.

 

Przygotowanie akumulatora do zainstalowania

  1. Upewnić się, że akumulator ma prawidłową polaryzację dla danego typu pojazdu.
  2. Upewnić się, że wysokość akumulatora jest odpowiednia dla danego typu pojazdu. (Jeśli akumulator jest zbyt wysoki, jego końcówki mogą być zwierane przez maskę silnika lub mogą ją uszkodzić).
  3. Do dobrej praktyki zawodowej należy postawienie starego i nowego akumulatora obok siebie, aby porównać ich wysokość, polaryzację, sposób mocowania i parametry elektryczne. Niektóre akumulatory mają elementy mocowania z obu stron i z obu końców. Sprawdzić należy tylko te, które będą używane do mocowania na pojeździe.
  4. Upewnić się, że akumulator jest czysty i suchy.
  5. Upewnić się, że korki otworów odgazowania są prawidłowo założone.
  6. Sprawdzić, czy napięcie akumulatora jest powyżej 12,40 V. Jeśli tak nie jest, naładować akumulator lub użyć inny akumulator, którego napięcie jest powyżej 12,40 V.
  7. Upewnić się, że na końcówki biegunów są nałożone osłony.

 

Przygotowanie pojazdu

  1. Z miejsca, na którym będzie zainstalowany akumulator usunąć wszelkie przedmioty. (Postawienie ciężkiego akumulatora na jakimś ostrym odłamku może spowodować przebicie dna akumulatora).
  2. Upewnić się, że zaciski przyłączeniowe, elementy mocujące i miejsce instalowania akumulatora są pozbawione korozji. (Jeżeli są ślady korozji, można je natychmiast usunąć gorącą wodą). Jeżeli stan skorodowania jest znaczny i może naruszyć stabilność akumulatora lub może rozprzestrzeniać się na inne Części przedziału silnikowego, należy pojazd oddać do sprawdzenia przez autoryzowanego dystrybutora.
  3. Sprawdzić, czy naprężenie paska napędu alternatora jest prawidłowe – należy skorzystać z instrukcji obsługi samochodu.
  4. Zalecamy sprawdzenie układu elektrycznego, a zwłaszcza układu ładowania na pojeździe, aby upewnić się, czy pracuje prawidłowo – należy skorzystać z instrukcji obsługi samochodu.

 

Instalowanie akumulatora

  1. Zamocować akumulator na pojeździe. Należy dokręcić odpowiednio elementy mocujące, aby nie przesuwał się podczas jazdy. UWAŻAĆ, ABY NIE DOKRĘCAĆ ŚRUB Z NADMIERNĄ SIŁĄ.
  2. Z końcówki dodatniego bieguna akumulatora zdjąć osłonę i podłączyć przewód dodatni.
    UWAŻAĆ, ABY NIE DOKRĘCAĆ ŚRUB Z NADMIERNĄ SIŁĄ.
  3. Z końcówki ujemnego bieguna akumulatora zdjąć osłonę i podłączyć przewód ujemny (masowy).
    UWAŻAĆ, ABY NIE DOKRĘCAĆ ŚRUB Z NADMIERNĄ SIŁĄ.
  4. Osłony z końcówek biegunów założyć na końcówki starego akumulatora, który został wymontowany z pojazdu, aby zabezpieczyć go przed możliwością zwarcia końcówek.
  5. Umieścić na nowym akumulatorze wszystkie elementy które zostały zdjęte ze starego akumulatora, jak rurki, kolanka odgazowania, osłony zacisków, opaski mocujące, etc.
  6. Zastosowanie wazeliny nie jest konieczne w nowoczesnych akumulatorach polipropylenowych, lecz nie ma żadnych przeciwwskazań do jej stosowania. Posmarować lekko zaciski przyłączeniowe. Jest to nadal zalecane w przypadku akumulatorów ebonitowych. Nie używać smaru.
  7. Odłączyć urządzenie CMS.
  8. Uruchomić silnik.
  9. W przypadku instalowania akumulatora w innym urządzeniu niż pojazd samochodowy postępować zgodnie z instrukcjami

producenta urządzenia.

 

Sprawdzanie parametrów akumulatora
 

  1. TESTERY ELEKTRONICZNE WYKORZYSTUJĄCE POMIAR KONDUKTANCJI
    • Najnowsza generacja testerów to urządzenia cyfrowe. Przykładowo można wymienić testery firm Midtronics i Bosch. Testery te zapewniają natychmiastową ocenę dla około 80% stosowanych akumulatorów włącznie z głęboko rozładowanymi. W przypadku pozostałych 20% akumulatorów, wymagają one naładowania przed testowaniem.
    • Testery te wykazują, czy akumulator jest prawidłowo naładowany, czy jest rozładowany lub czy należy go wymienić.
    • Uwaga. Jest to zalecana metoda sprawdzania akumulatorów, ponieważ podczas testu nie jest pobierana energia z akumulatora. Jest to najprostsza, najszybsza i najbezpieczniejsza metoda.
       
  2. NIEPOROZUMIENIA ZWIĄZANE Z UŻYWANIEM CYFROWYCH TESTERÓW KONDUKTANCJI

Większość producentów akumulatorów informuje o zamieszaniu powstałym na rynku akumulatorów w związku z wynikami testów parametrów akumulatorów przeprowadzanych za pomocą cyfrowych testerów konduktancji (np. Midtronics, Bosch BAT121, które są obecnie najbardziej rozpowszechnione na rynku). Bardzo ważne jest, aby cel stosowania tych testerów był zrozumiały bez żadnych wątpliwości. Cyfrowe testery konduktancji akumulatorów nie są przeznaczone do sprawdzania zdolności akumulatora do rozruchu zimnego silnika. Są one przeznaczone tylko do testowania i oceny podejrzanych lub zużytych akumulatorów. Prąd przy rozruchu zimnego silnika lub stan akumulatora odczytany z przeprowadzonego testu NIE

MOŻE STANOWIĆ wiarygodnej oceny parametrów technicznych akumulatora. Standardy BCI oraz normy europejskie EN stanowią podstawę do porównywania procesów produkcyjnych.

 

Firma Yuasa Batteries (należąca do korporacji GS Yuasa) jest jednym z największych światowych producentów akumulatorów ołowiowo kwasowych przeznaczonych do pojazdów samochodowych. Akumulatory Yuasa są projektowane i produkowane zgodnie z wymaganiami uznanych międzynarodowych norm. Na przykład, procedura badania początkowej wydajności prądowej akumulatora i certyfikowania zgodnie z normą EN50342:2006 wymaga badania akumulatora przez minimum 12 dni roboczych oraz kosztownej aparatury. Wszystkie oryginalne akumulatory Yuasa sprzedawane na rynku są regularnie badane, aby zapewnić zgodność z odpowiednimi normami. Norma EN50342 również wywołała zamieszanie na rynku poprzez opublikowanie dwóch poziomów zgodności z normą dotyczących wydajności prądowej przy rozruchu zimnego silnika, które nie są zrozumiałe dla użytkownika bez pełnego dostępu do wykazu numerów części  systemu ETN. Test wg EN1 wykonywany jest w temp. -18°C – Akumulator musi zapewnić napięcie 7,5 V po 10 sekundach, następnie po 10 sekundachprzerwy akumulator jest dalej rozładowywany prądem o wartości 0,6 x prąd początkowy i musi wytrzymać na tym etapie 73 sekundy. Test wg EN2 wykonywany jest w temp. -18°C - podobnie jak w EN1, z tym, że drugi etap rozładowania do 6,0 V akumulator musi wytrzymać przez 133 sekundy. Oczywiście, maksymalny prąd akumulatora zależny jest od jego konstrukcji i np. akumulator sklasyfikowany wg EN1 jako 1000 A będzie sklasyfikowany wg EN2 jako tylko 920 A. Informacja o tym, wg której normy sklasyfikowano akumulator jest zakodowana w numerze ETN, np. 550 034 050

550 = > akumulator 12 V 50 Ah

034 = > zawiera informacje o rodzaju pokrywy, czasie życia, odporności na wibracje oraz czy wydajność prądowa akumulator jest klasyfikowana wg EN1, czy wg EN2. 050 = > w tym przypadku wydajność prądowa = 500 A.

Obecnie istnieje prawie 2000 indywidualnych numerów akumulatorów zamieszczonych w bazie danych ETN przez różnych producentów i użytkowników akumulatorów. Bez dostępu do tej bazy użytkownik nie wie, czy akumulator został sklasyfikowany wg EN1, czy wg EN2. Aby zminimalizować to zamieszanie, Yuasa stosuje obecnie klasyfikację prądu przy rozruchu zimnego silnika wg amerykańskiego standardu BCI SAE, i jest to prąd dostarczany przez 30s do momentu spadku napięcia do 7,2 V w temperaturze -18°C. jest to bardziej uczciwe porównanie dające informację